Niniejszy artykuł jest moim subiektywnym przeglądem, tych akcesoriów wyścigowych, które posiadałem i używałem na torze pod względem przydatności w jeździe drogowej. Innymi słowy, które z “bajerów” można i warto mieć w swoim motocyklu, a które są nieużyteczne na zwykłej drodze i dlaczego. W swoich motocyklach klasy sport posiadałem:
1. opony wyścigowe (ze śladem bieżnika) dopuszczone do użytkowania na drodze
2. pełen tuningowy układ wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiający parametry mocy i momentu obrotowego
3. przewody hamulcowe w oplocie stalowym
4. sportowe podnóżki wraz z odwrotna zmiana biegów (jedynka do góry) i sprzęgło antyhoppingowe
5. karbonowe osłony na zbiornik i elementy silnika, gąbkę w baku, crashpady, ograniczniki skrętu
6. sportowa kierownice oraz krotki rollgaz
7. tylny amortyzator sportowy (Ohlinsa)
8. “telemetrie dla ubogich” – czyli kamerę i GPS
9. sportowy filtr powietrza oraz cieńsza uszczelkę pod głowice
10. mniejsza zębatkę z przodu i większa z tylu
Oczywiście nie pisze tu, o tych elementach, które nie są możliwe do założenia w motocyklu drogowym, takich jak owiewki sportowe, przedni stelaż, sportowa szyba czy slicki. Nie wspominam również o przeróbkach moto wymaganych przez regulaminy wyścigowe, a nieuzasadnionych na drodze. Nie odnoszę się również co do cost-effectiveness, czyli co ile kosztuje, dlaczego takie drogie i czy za taka cenę warto było. Oczywiście zapraszam do dyskusji poniżej, bo jak wyżej zaznaczyłem są to tylko moje własne doświadczenia, a wcale nie czuje się “alfonsem i omega” w niniejszym temacie.
Odcinek pierwszy:Ad 1 Opony wyścigowe. Osobiście używałem kolejnych generacji Dunlopow GP Racer, Metzelerow Sportec i Racetec mieszanki pośrednie), Michelin Power One oraz sportowo-turystycznych Dunlopow Qualifier fabrycznie zakładanych do nowych R1. Używałem wyłącznie rozmiarów 190 na tył, nawet do GSXR600. Opony były zupełnie nowe, jak i nowe “leżakowane”. Na drodze interesują nas raczej tylko niektóre z właściwości opon, takie jak: przyczepność przedniej opony przy hamowaniu w dowolnych warunkach atmosferycznych, poślizg tylnego kola przy przyspieszaniu na mokrym oraz trwałość. Jak wiadomo opony sportowe przeznaczone do wyścigu suchego, nie nadają się do wyścigu mokrego i odwrotnie. W moto drogowym założenie opon sportowych spowoduje, ze w deszczu będziemy mieli gorsze parametry, niż na oponach “fabrycznych”. Ponadto przyczepność opon sportowych jest lepsza niż fabrycznych, dopiero po ich rozgrzaniu, toteż zima opona po wyjeździe z nieogrzewanego garażu zwiększa rezyko uślizgu. W praktyce odczuwałem wyraźnie gorsza przyczepność w deszczu szczególnie tylnej opony sportowej i dość często ślizgałem się, nawet przy banalnym przyspieszaniu. Co do temperatury otoczenia, to muszę powiedzieć, ze dwa wypadki, które miałem, to oba zima, oba krótko po rozpoczęciu jazdy i oba na rondzie gdy wjeżdżając hamowałem i w pochyleniu doszło do uślizgu jeszcze niedogrzanego przedniego koła. Na dodatek opony sportowe szybko “twardnieją” i moim zdaniem np. 4 letnie nieużywane D208 nawet w optymalnych warunkach są gorsze od tegorocznych opon “sportowo-turystycznych”. Natomiast, co do trwałości, to zakładając, ze sportowym moto nie robimy wycieczek dookoła świata, tylko średniorocznie mamy ok. 10000 km, i że połowy z tych 10000 km nie nakręciliśmy paląc gumę, to trwałość opon sportowych jest moim zdaniem całkowicie zadowalająca. W podsumowaniu uważam, że do jazdy drogowej doskonale nadają się sportowo-turystyczne opony zakładane fabrycznie przez producenta i nie ma sensu ich wymieniać na top model sportowy, tym bardziej że na drodze nie wykorzystamy ich możliwości. Jeśli już ktoś koniecznie chce mieć opony stricte sportowe np. Pirelli Diablo Supercorsa, Michelin Power One to mieszankę pośrednia lub twarda, tylko z aktualnego roku produkcji oraz z góry zakładając, że w deszczu będziemy jeździli w tempie samochodów, a na dodatek w chłodne dni bardzo ostrożnie na początku.
Ad2 pełen tuningowy układ wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiający parametry mocy i momentu obrotowego Osobiście miałem model Akrapovic. Db killera miałem, ale nie używałem. Miałem zamontowany pełny układ wydechowy, a nie tylko sama końcówkę. Wszystkim sterował Power Comander 3. Zamontowałem ten zestaw w Suzuki GSXR600 i muszę powiedzieć, że zaraz po wyruszeniu z serwisu z hamownii, gdzie mi to wszystko montowali (serwis o jednoznacznie brzmiącej nazwie: MaxPower) miałem wrażenie, że jadę motocyklem “numer” większym, czyli co najmniej 750-tka. Sposób oddawania mocy dostępnej już od dużo niższych obrotów nie wymagał “piłowania” silnika by uzyskać przyzwoite przyspieszenia. Przy szybkiej redukcji biegów np. z “szóstki” do “dwójki” kończonych na ślimaku zjazdowym z autostrady, “przegazówki” mogły być wyraźnie krótsze, a przez to precyzyjniejsze i mniej “denerwujące” motocykl szczególnie w pochyleniu, niż to się działo że standardowym zestawem. No i ten dzwiek… Melodia Akrapovica (jak i wielu innych niefabrycznych wydechów) poza ogromna przyjemnością, powodował także lepsza dostrzegalność motocykla przez kierujących samochodami i innych użytkowników asfaltu. Co do zmian w zużyciu benzyny, to nie zauważyłem istotnej różnicy...
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz